Durch unsere Auseinandersetzung mit der durch das digitale Leben erzeugten Einsamkeit haben wir uns auch damit beschäftigt, ob dadurch der physische und öffentliche Raum weniger genutzt oder sogar verfällt. Dabei sind wir auf die Annahme gestoßen, die das Problem des ungenutzten Raumes und der Vereinsamung der Menschen auf eine andere Ursache zurückführt: In Wahrheit ist das Problem nicht Folge der Digitalisierung, sondern die Konsequenz des qualitativ minderwertigen Städtebaus und der Verschiebung des Maßstabs.

Jan Gehl, dänischer Architekt und Stadtplaner beschäftigt sich in seiner Arbeit ausschließlich mit der Optimierung der Stadt zugunsten des Menschen. In seinem Buch „Städte für Menschen“ gibt er an, dass sich um 1960 ein Wandel in der Stadtplanung vollzogen hat. Die verantwortlichen Architekten entfernten sich von jahrhundertealten Erfahrungswerten hin zu einer funktionalistisch optimierten Stadt mit Fokus auf das Automobil. Der Stadtraum verlor damit sukzessive an Attraktivität.

Begrenzter Raum, Hindernisse, Lärm, Verschmutzung, Unfallgefahr und allgemein unwürdige Bedingungen sind für Stadtbewohner in den meisten Städten der Welt zur Gewohnheit geworden. Diese Entwicklung hat nicht nur die Möglichkeit des Gehens als Fortbewegungsart reduziert, sondern auch die sozialen und kulturellen Funktionen des Stadtraums in Frage gestellt. Die Aufenthaltsqualität des Stadtraums vermindert sich damit extrem.

Kurz nach der Jahrtausendwende lebte zum ersten Mal die Mehrheit der Weltbevölkerung in Städten anstatt in ländlichen Gebieten. Durch ihr schnelles Wachstum setzen die Städte diesen Trend fort. Die Städte werden die Annahmen für Planung und Priorisierung zukünftig entscheidend verändern müssen. Eine stärkere Fokussierung der Bedürfnisse der Stadtbewohner muss ein zentrales Ziel für die Zukunft sein. Städte müssen Architekten und Stadtplaner dazu bringen, den Fußgängerverkehr als Teil der Stadtpolitik zu stärken, um lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Städte zu entwickeln. Ebenso wichtig ist es, die soziale Funktion des Stadtraums als Begegnungsort wieder aufzugreifen, um das soziale Miteinander in der Stadt zu fördern.

Der Mensch muss also maßgebend für die Gestaltung des Stadtraums sein. Jane Jacobs machte 1961 mit ihrem Werk „The Death and Life of Great American Cities“ auf die Entwicklung des Städtebaus aufmerksam und rief zum Umdenken auf. Die Prinzipien der Moderne sind nach Jacobs, hauptverantwortlich für die Verschiebung des Maßstabs weg vom Menschen und hin zum Automobil. Die Entfernungen in der Stadt, ihre Kleinteiligkeit und die sich in der Stadt befindenden Objekte müssen wieder auf den Menschen abgestimmt werden, damit er sich in der Stadt zurechtfindet und sich den urbanen Raum aneignen kann.

Die Maßstabsverschiebung führt dazu, dass der Mensch sein Alltagsleben von zu Hause aus bewältigen kann und die Stadt zunehmend meidet und dadurch die soziale Interaktion mit anderen Menschen seltener wird.

Es gibt zum Beispiel viele passive Seh- und Hörkontakte: Das Beobachten der Menschen und des Geschehens. Diese indirekte Form des Kontakts ist die am weitesten verbreitete soziale Stadtaktivität überhaupt. Sie bildet den Hintergrund und die Basis für andere Formen des Kontakts. Indem wir andere Menschen beobachten und ihnen zuhören, sammeln wir Informationen über sie und die Gesellschaft um uns herum. Wenn der Kontakt dann über den des Passiven hinaus geht, ist es meistens auch nur eine Wegauskunft, ein Kommentar zum Wetter. Jedoch reicht dies aus, um unsere soziale Kompetenz zu fördern, den Mensch als soziales Wesen weiterzubilden und ein Zugehörigkeitsgefühl zu schaffen. Durch den Kontakt zu anderen Menschen wird unser Selbstbewusstsein gestärkt und der Stressabbau gefördert. Wichtig dabei ist, dass der Stadtraum die Möglichkeit bietet, den sozialen Kontakt spontan entstehen zu lassen. Außerdem bietet uns der Stadtraum eine Abwechslung bietet, die wir außerhalb dessen nicht finden können. Je weniger soziale Interaktion wir erleben, desto eher verrohen wir und das zwischenmenschliche Klima der Stadt verschlechtert sich. Insbesondere in Städten wie München, in denen über die Hälfte der Privathaushalte aus Einzelhaushalten besteht, muss die Stadt einen Treffpunkt und sozialen Kontakt ermöglichen.

Die Analysen Gehls von verschiedenen Städten auf der ganzen Welt, haben gezeigt, dass fast jede Form des Angebots, die Stadt attraktiver für Fußgänger und Fahrradfahrer zu machen, aufgrund der hohen Nachfrage genutzt wird. Die Qualität der Raumnutzung liegt also mehr in der Breite des Angebots als in seiner Ausführung, was nicht heißt, letzteres zu vernachlässigen. So könnte man meinen, dass es bei der Diskussion um Angebote im Stadtraum erstmal um die schnellstmögliche und günstigste Umsetzung geht, anstatt dies durch eine langwierige Entwicklung zu verzögern. Die realen Projekte können im Gegensatz zu fiktiven Projekten aufgrund gemachter Erfahrungen weiterentwickelt werden. Dass sowohl der Charakter als auch der Umfang des Stadtlebens dramatisch von der Qualität des Stadtraums beeinflusst werden, ist bezeichnend. Der Zusammenhang wird noch interessanter, wenn man die Beziehungen zwischen notwendigen und optionalen sozialen Aktivitäten betrachtet. Wenn das Stadtleben gestärkt wird, schafft dies die Voraussetzungen für die Stärkung aller Formen sozialer Aktivitäten im Stadtraum. Dabei nehmen die sozialen Aktivitäten prozentual stärker zu als notwendige und freiwillige Aktivitäten.

Gehl fasst zusammen, dass gute Städte lebendig, sicher, nachhaltig und gesund sein müssen. Innerhalb dieser Kriterien sind alle Elemente abgedeckt, die die Stadt für Fußgänger und Radfahrer lebenswert macht. Ein paar konkret zu nennende Punkte sind:

Die Geschwindigkeit: Je langsamer man unterwegs ist desto mehr kann man von seiner Umgebung wahrnehmen. Aus dem Auto verschwimmt die Stadt zu Glas, Stein und Beton. Zu Fuß oder auf dem Fahrrad kann man mehr wahrnehmen, worauf die Stadt angepasst werden muss. Das qualitativ hochwertigere Angebot für das Auge lässt die Zeit schneller vergehen und macht die Stadt interessanter.

Die Lärmbelastung durch den Verkehr ist enorm. Durch langsam fahrende Autos oder in autofreien Bereichen steigt allein durch die geringeren Lärmemissionen die Aufenthaltsqualität.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist der Maßstab, beziehungsweise die Kleinteiligkeit der Stadt. Die durch heterogene Fassadenabwicklungen im Stadtraum erzeugte Abwechslung, beeinflusst den Stadtraum positiv. Das Prinzip des Nebeneinanders vieler Baukörper entlang einer Straße und der vielen Eingangstüren bietet die meiste Abwechslung und das meiste Potential für mögliche Interaktionen mit Menschen hinter diesen Türen.

Vertikale Fassadengestaltung und Fassadenrelief sind dabei ausschlaggebend. Dieser Kniff lässt die Laufwege kürzer und interessanter erscheinen. Im Gegensatz dazu lassen Fassaden, die mit langen horizontalen Linien gestaltet sind, die Wege länger und anstrengender erscheinen.

So seltsam es sich anhören mag, ist außerdem eine gute Dichte wichtig für die Entwicklung der Stadtstruktur. Eine kompakte diverse Stadt, bietet auf wenig Raum viel Abwechslung und zusätzlich kürzere Wege.

Zuletzt ist es wichtig, den Stadtraum auf Augenhöhe des Menschen zu denken. Dazu gehört die Breite von Gehwegen, die frei begehbar sind und keinen Hindernisparcours um Parkuhren, Straßenschilder und Ampeln bilden. Letztere unterbrechen den Bewegungsfluss des Gehens bei Wartezeiten. Höhenunterschiede, die nur über Treppen überwunden werden können, mindern die Motivation, die Stadt ohne Auto zu nutzen, wie beispielsweise unebene Bodenbeläge.

Basierend auf diesen Kriterien, haben wir die Umgebung um unseren Wohnort analysiert und stellten fest, dass viele Straßen überraschend schlecht abgeschlossen haben. Die subjektiv als schön empfundene Nachbarschaft mit vielen alten Gebäuden hielt den objektiven Kriterien nicht stand. Die tatsächlichen Qualitäten für Fußgänger werden von uns also nicht immer bewusst wahrgenommen und können stark von unserer ersten Empfindung verfälscht werden und abweichen.